长篇鬼故事 - 浅谈南京地铁5号线

浅谈南京地铁5号线

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此篇文章会就南京地铁5号线发表一些我自己的观点。如果您有独特的看法或是对我的观点存有疑问，欢迎在评论区留言。

I. 总体介绍客流量

南京地铁5号线是一条东南——西北向的轨道交通线路，北起滨江的方家营，南至吉印大道与S1机场线换乘，由南京地铁运营有限责任公司负责运营。5号线共设30座车站，2个车库，1个控制中心。30座车站全部是地下站，有点过分了。若说之前3号线、4号线等设置一个地上站还能让我们过过眼瘾的话，那么5号线、6号线等则是彻彻底底扼杀了我们赏景的欲望。地下线虽说不太会受恶劣天气影响而阻碍行车，但是地下段隧道如果截面太小的话，会产生很大的风噪，对人的耳膜也有一定的影响。以笔者本人为例，我每天早上都要坐2号线从西安门到仙林上学，从西安门到钟灵街这一段地下段就是一个噩梦。2号线列车的气密性较差，一旦列车启动，车门和车厢连接处就会产生巨大的风噪，两个人就算紧挨着坐说话都必须要大声。而到了地上段后，只要列车内的人素质都很高，不瞎嚷嚷的话，基本上能听到的只有列车的牵引和电机声，钢轮和钢轨的摩擦声以及车内的广播声。除了列车交汇时会产生风噪或是倒霉碰到了年事已高的破车在车厢连接处会产生嘎吱嘎吱的噪音外，地上段的整个旅程都会是很愉快的。

这条线路起到了一个沟通滨江和江宁的作用，与1号线、3号线共同担负起南北向运力的重任。目前，5号线的沿线有很长一部分都是由既有的公交线路负责运营，如虹桥~朝天宫的83路，三山街~光华门的4路等。5号线开通后，这些公交线路的客流量有望直线下降。与此同时，5号线的换乘站数量更是高达14个之多，能对既有的换乘站起到一定的分流作用，但是这样的一个数据也决定了5号线的客流量绝对不容小觑。

 源自百度百科

II. 线路走向车站学

与1号线、3号线等标准的南北走向线路不同，5号线有一长段都是以东西走向为主（朝天宫~石门坎；科宁路~吉印大道），而且还模仿黄河弄出来了一个“几”字形的路线。5号线还和1号线、3号线各有两个换乘站，通过扭麻花的方式把江宁东山一片给包围了起来。

5号线北起方家营，已经很靠近江边和大桥了，未来会为家住江边而在东山工作的人们多提供一种通勤方式。

往西南方向，下一站是南京西站。根据南京市政府和上海铁路局的规划，南京西站原有的客车整备所，上局宁东段南京西站车间等部分工作区域将进行整体搬迁，原来的站房和站台等将被改造成博物馆。因此，部分人认为这一站应该改名叫南京铁道博物馆。但是这种改法其实不太好。民国时期，京沪铁路（现沪宁铁路）的上行终点站即为南京西站。孙中山来宁时，便是通过南京西站进入的。因此此站叫南京西站，其历史（文化）意义更大。

往下走两站，下关站。这一站站址靠近原下关区政府（现在下关已经划给鼓楼了），能够勾引起老南京的回忆。

盐仓桥也是一个好地方。以前江湖上各种卖狗皮膏药（不全是，也有很多独家神器）的商贩都会在这里“扎根”。记得笔者上小学，家还住在鼓楼时，住的是上世纪90年代的老古董，家里每三天就会养肥一只老鼠，吓得我晚上都不敢上厕所。为了解决这个问题，老爸到各种老牌的老鼠药、蟑螂药商店都没能根治这个问题。无奈之下，最后去了盐仓桥，买了一包“香囊”后，自此再没见过老鼠。

从云南路到上海路这一段是鼓楼人口的聚集地，这三站都被安排了换乘，未来将会为这里人们的出行提供很大的便利。而对于笔者来说，好消息就是以后去省中医院不用再坐神绕、神堵、神颠又神难等的4路公交车了。

接下来从朝天宫到光华门的一段都是文物保护区，对施工的要求极高以保证不能破坏文物。建设时为此用上了“钢弹簧浮置板”（我也不懂，只不过听说很高级）这样的缓冲部件。这里还有一个比较有意思的：通济门站在远古时期，也就是施工和命名方案刚敲定那一会，是叫大中桥站的。后来不知道怎么地，改成了通济门站，但是施工围挡前面标牌还写的是大中桥站。据本人推测，大中桥改名通济门的原因很有可能是因为南京是以城墙保留完好而著名的古都，“大中桥”怎么听都像苏州等以桥著名的城市的站名。因此，这一站不论怎么说都应该叫通济门。

再往下走就没啥好说的了，沿线都是江宁东山的住宅区聚集地，竹山路算是江宁的一个商业中心。到最后，吉印大道与S1机场线进行换乘，以后住在江宁东部的人就不用先坐到南京南站再换乘或是坐不确定要素过多的公交了。

南京地铁5号线基本信息

5号线共设30站，总长37.4km（不算车库等支线），平均站距1247m，在国内算是平均水平。记得笔者在多伦多生活时，坐Yonge-University-Spadina线从北约克到湖滨的这一段，前面从03号站到07号站间站距死长，经常要坐5分钟左右才能到下一站。而到了市中心后，平均站距也就600米左右，经常是列车启动后报站刚刚结束，不出10秒就能听到下一站的到达报站。在南京我听过报站间隔时间最短的是3号线浮桥~鸡鸣寺区间，启动报站刚刚结束就开始到达报站（其实有水，鸡鸣寺是个换乘站，广播里要啰嗦一大堆换乘信息）。我认为多伦多的Y-U-S线设计还算合理，因为07号站以北的人流量不算多，况且地面公交97路的发车频率也还是挺高的，这样一来人们可以选择就近找一个地铁站下车再换乘公交过去。5号线设站都是在商业中心、居民区密集的地方，逻辑上没毛病。

III. 车辆

根据度娘的消息，5号线将要使用的是南车浦镇生产（废话）的A型6编组列车。这里要注意一点：A型车后没有“鼓形”。最近几年开通的线路的车辆均采用鼓形车辆运营，鼓形车可以在地板宽度相同的情况下获得更大的车内空间，还能降低重心，提升运行稳定性。在这个动集都摒弃了原版25T方方正正的车体，改成圆桶的年代，5号线没有使用鼓形的车体，有点难以让人理解。

那么提到非鼓形的6A编组列车，我首先想到的就是阿尔斯通的Metropolis系列列车。这种列车在南京的历史最悠久。从一号线最早的ONIX1500，到二号线增购的ABB，这种列车在浦镇生产线上生产了15多年，说明它是有它的过人之处的。我认为这种车的优点有两个：一是耐看，我相信这一点没人会反驳；二是它的制动能力更强，在对标屏蔽门时能直观感受出来。

如果5号线采用的是Metropolis系列列车的话，使用的牵引设备应该来自ABB，毕竟2号线刚购进的增购车就是用的ABB。内饰方面，应该会沿用2号线增购车的亮暖色的内饰。而众多POV友期待的驾驶室门上的玻璃，看样子是不可能的了。

根据可靠的消息，5号线一开始就会购进50列车，这个数字在浦镇单次收到的地铁订单里是最大的，说明了5号线未来的客流量不会太小。

IV. 写在最后

5号线在许多方面都是史无前例（至少在南京市）的，比如全线地下站，穿越文物群等等。5号线的开通日期也是一拖再拖，从原来的2020年底，到后来的2021年中，再到最近的2022年，谁也不能给个准。总而言之，5号线绝对能沟通南北，方便人们的出行。

以上就是本人对5号线的所有看法，如果您认为哪里有不当的言论或是常识性的错误，欢迎在评论区留言或私信笔者。若您觉得这篇文章有价值的话，请给个点赞哦，谢谢您的支持！