长篇鬼故事 - 新中国历史上发生的铁路事故

新中国历史上发生的铁路事故

本文核心词：火车,灾难,中国铁路,火车事故

本文不含有任何对死者的不敬

单纯是为了盘点事故1.利子伊达事故

1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天;

1981年7月9日凌晨1时30分许，大渡河支流利子依达沟爆发泥石流(流速高达13.2m/s，容重达2.32t/m3，且其中包含了大量的巨砾，直径8m以上者达数十块之多 [2])，把沟口的17米高、百多米长的利子依达大桥冲毁。

7月8日由格里坪开往成都的442次旅客列车，在7月9日凌晨1时27分，正点到达距成都236公里的甘洛站，1时35分车站发出发车信号，但列车尚未出站车站突然停电，此事曾引起司机注意，但最终决定仍按常规运行。

1时41分，442次列车在尼日站与成都开往金江站（今攀枝花站）的211次快车交会之后，由尼日站开出。一分钟后，尼日站向前方乌斯河站（今汉源站）为442次列车报点期间发现电话中断，线路不通，无法联络。1时45分，列车开上大渡河右岸，以时速40公里（25英里）速度驶进奶奶包隧道，在转过隧道曲线之后，列车司机王明儒忽然发现隧道出口的山沟旁的护路房倒塌，以及看不到前方利子依达大桥铁轨的反光，立即施行紧急制动。由于从隧道通往大桥的路段是下坡段，坡度达14‰，列车未能在桥面中断位置前停下。1时46分，两台东风型内燃机车、13号行李车、12号邮政车及3辆客车车厢（9至11号）从桥坠下，其中机车及11至13号车坠入大渡河中，9号和10号车则掉在岸边，8号硬座车厢在桥头的隧道内被强大的冲击力撞出钢轨，翻覆在隧道口外。 事件共造成275人死亡或失踪，成昆铁路运营中断15天

抢险者

列车上轮休的副班列车长米发荣（33岁）：组织指挥全体幸存的乘务人员抢险救人

运转车长吴光寿：转身沿着铁路下行方向向尼日车站方向跑，通过电话向上级报告险情，请求紧急救援；

列车播音员王书铭：传达命令与通告，安定旅客情绪

大批列车值乘人员与旅客赶到奶奶包隧道北出口外的漆黑的利子依达桥南端桥头，抢救坠落在大桥护坡上9号、10号硬座车厢中的旅客。 用桥头的备料枕木与列车的窗帘，及餐车上的箩筐、笤帚、抹布、工作服和食用油，点起了用来照明的五堆大火。 餐车主任、团支部书记刘加其，列车员黄金生、江义夫，餐车炊事员张维献，餐车服务员侯广树等，率先向斜立着的车厢滑下去；

坠翻在桥下的9号车厢的列车员张根元，在被一位旅客救出后，不顾自己受伤流血，也立即投入抢救他人的行列中。

塌方堵塞了隧道

在宿营车休班的16个列车员中，其中11位是女性，冒着黑夜大雨，从在滑坡体的9号、10号车厢搬出遇难者遗体，背出伤员。救援行动在雨夜中持续了三个小时，一共救出轻重伤旅客140人。

在北面相距不远处的护卫成昆铁路大渡河桥的守桥武警部队班长李德祥，乌斯河车站（现在的汉源站）铁路卫生所的17岁女护理员金瑞蓉等八位青年人，赶赴现场，抢救被冲到大渡河滩上的第11号硬座车厢中的旅客。这节车厢的近百名旅客中里只有七人尚存生息。在救出五个成年人和一个十岁小女孩，利子依达沟的又一阵泥石流滚滚冲来，11号车厢被冲击得剧烈摆动。李德样与金瑞蓉不惧危险再一次爬上车厢救出最后一名负伤的旅客后，整个11号车厢被泥石流卷进大渡河的急流。

凌晨2点30分，即桥断车坠后的40分钟，以成都铁路局党委书记黄书存和局长杨国辉为首的抢险指挥部成立，随成都分局救援列车紧急赶赴利子依达桥事故现场

凌晨三时，事故消息传到了37公里外的凉山彝族自治州甘洛县城。甘洛县委在一小时内组织了公安民警、民政干部、民兵、医生、护士、商店售货员、旅店招待所服务员共计一千多人，带着大批药品、食品、营养品、衣服鞋袜，乘23辆面包车，运往利子依达桥头。

凌晨4点05分，甘洛当地驻军接到了县委的电话后，于4点15分紧急集合部队。4点40分，560多名军人分乘12辆大卡车赶到了甘洛火车站。在甘洛火车站，团长梁洪凯带一路部队就地转运伤员，副团长郑家才率领另一路部队乘西昌铁路分局救援列车，开赴利子依达桥。 [3]

临时抢通

救援现场

成都铁路分局，西昌铁路分局，贵阳铁路分局的两千多名铁路工人、技术员调赴现场抢通利子依达桥。7月13日下午．滂沱大雨触发了泥石流，吞没了用四个昼夜清理出来的2号桥墩基坑。大桥被冲毁的2号桥墩的临时桥墩钢塔架组装，五十多吨重，高15米，焊缝3000多米，用时7天完成。用红旗130型架桥机完成了架设44米长、70吨重的钢桁梁。至1981年7月24日清晨6时许，经过15个日日夜夜抢通鏖战，在利子依达桥完成了钢结构铁路便桥的建设、便线临时通车。 参加抢通工作的有：成都铁路局电化段、乌斯河工务段、成都铁路局房建三队、贵阳铁路分局息烽工务段桥梁大修队、成都铁路局铁路设计研究院。

事后

新建的利子伊达隧道，奶奶包隧道昆明端

奶奶包隧道成都端

有关方面在事故原址修建临时铁路桥，并于奶奶包隧道入口旁修建新的利子依达隧道。临时铁路桥于同年7月24日恢复通车。

1984年5月，长1465米的利子依达隧道用时3年建成竣工通车。这座新的隧道下穿利子依达沟的底部山体，避开了泥石流对途经列车的威胁。

原有的奶奶包隧道在事故后废弃并留存至今，其铁轨和路枕被拆除；而剩下的利子依达大桥桥墩则仍屹立至今。

2.4·29京广线荣家湾站铁路行车特大事故

1997年京广铁路荣家湾站列车相撞事故（又称荣家湾事件 ）发生于北京时间1997年4月29日10时48分，当时由郑州铁路局担当的324次旅客列车（昆明-郑州）在行至京广铁路荣家湾站时，与停在荣家湾站内4道的818次旅客列车（长沙-茶岭，由广州铁路集团担当）发生尾部冲突，造成126人死亡、230人受伤。这起事故源于信号工违章操作二极管封连装置，致使信号机错误显示，是中国铁路自1981年成昆铁路列车坠桥事故后最严重的事故。但当时媒体对此事故的报道甚少 ，直至2008年4·28胶济铁路特别重大交通事故发生后才被多数媒体提及

324次列车由昆明站开往郑州站，客运由郑州铁路局郑州客运段担当，事发当天全列编组17辆，总重882吨，由配属广铁集团长沙机务段的东风4B型2520号机车牵引。被撞的818次列车由长沙站开往茶岭站，客运由广州铁路集团长沙客运段担当，全列编组17辆，总重901吨，由配属广铁集团长沙机务段的ND2型222号机车牵引。

据324次本务机车DF4B-2520的运行监控记录装置显示，324次列车于当天9时35分从长沙站开出。10时42分，324次列车通过黄秀桥站后，荣家湾站信号员即办理324次列车Ⅱ道出站信号，而此前818次列车已于10时35分在荣家湾站4道停车，以待避324次。10时48分，324次列车以每小时117公里的速度凭荣家湾站进站信号机的绿色灯光由1道进入荣家湾站。但在行至12号道岔处时，324次列车司机发现进错轨道，便采取紧急制动，但未及停车即与停在车站4道的818次列车尾部发生冲突，造成324次旅客列车机后1至9位颠覆，10至11位脱轨；818次旅客列车机后15至17位（尾部3辆）颠覆。事后，官方通报此事故共造成死亡126人，重伤48人，轻伤182人，324次本务机车DF4B-2520报废，客车报废11辆、大破3辆、中破1辆、小破1辆，损坏线路415米，直接经济损失价值人民币415万余元。

事故原因

事发当天，初步勘测控制台和道岔均无异状，但后续调查发现，当天上午荣家湾站的信号工违章使用封连线（即通过短接部分电路或元件，进而去维修或调试其他部分电路）是事故的直接原因。4月29日早8时许，当时的长沙电务段荣家湾信号工区工长吴荣忠安排该工区信号工郝任重、谢兰英对荣家湾站内南端12号道岔区段以南的道岔及信号机的电缆盒进行配线整理等工作。郝任重于8时30分左右开始在12号道岔处进行作业，打开该道岔的XB变压器箱时，半箱内的1号端子电缆线甩开，他随即在12号道岔处于定位的情况下擅自使用二极管封连线将1、3号端子封连，然后开始进行配线整理。

10时22分，818次旅客列车准备进荣家湾站4道停车，郝任重发现12号道岔由定位转至反位，随即向吴荣忠询问进站列车情况，吴随即要求郝停止作业。818次列车停车后，郝任重又询问吴荣忠上行是否有车，得到肯定答复后未及时将二极管封连线卸下并恢复1号端子电缆线，导致12号道岔仍然处于反位。10时42分，荣家湾站在办理324次列车Ⅱ道通过进路时，控制台Ⅱ道上行进出站信号均显示绿灯，Ⅱ道通过进路显示白光带，12号道岔错误地显示定位。

324次列车进站前，郝任重仍未立即将二极管封连线卸下，也没有采取拦停列车的措施，而是站在一旁躲避，结果本应从Ⅱ道通过的324次列车进入4道，与818次相撞。事发后，吴荣忠回到运转室通知郝任重“把表示送回来”，郝随即回到12号道岔处将封连线卸下，恢复1号端子电缆线后离开现场。

事后

荣家湾站1道于事发次日中午12时50分恢复通车，全线则于同年5月2日恢复通车 [8]。1997年5月16日，广州铁路公安局将肇事信号工郝任重和肇事工长吴荣忠以破坏交通设备罪移送检察机关审查起诉。同年8月22日，郝任重被判处无期徒刑，剥夺政治权利终身，吴荣忠则被判处有期徒刑十五年，剥夺政治权利五年。

2011年7·23甬温线特别重大铁路交通事故发生后被部分网民认为是荣家湾4.29事故的翻版 [9]。截至2011年，荣家湾站已无旅客列车停靠。

涉事的323/324次列车于1998年改为337/338次，2000年又改为1337/1338次，2001年升级为K337/338次列车，该车次沿用至2017年。长沙至茶岭的817/818列车则于2000年改为8421/8422次 [12]，2001年又改为5373/5374次 [13]，2002年6月30日停运。

3.7·23甬温线特别重大铁路交通事故

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

7·23甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局原局长张曙光等54名事故责任人员受到严肃处理。

2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培）熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。

雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近（以下简称下行三接近，即5829AG区段）“红光带”。

19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》（运统—46）上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。

19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。

19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，陈旭军问滕安赐：“登记好了没有？”滕安赐说：“好了。”陈旭军要求滕安赐担任驻站联络，随即与王晓、丁良余进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯（经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯），陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。

20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧最后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。陈旭军立即（20时34分左右）向DMIS（调度指挥管理信息系统）工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。陈旭军在微机室继续观察。

至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。

20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》（运统—46）上进行了销记：“温州南～瓯海间上行线，永嘉～温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。”

19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车（正点应当19时47分到，晚点4分），正常办理客运业务。

19时54分，张华发现调度所调度集中终端（CTC）显示与现场实际状态不一致（温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”），即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。

20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥：“温州南站下行三接近有红光带，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。”司机又向张华进行了确认。

20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号（正点应当19时36分通过，晚点36分）。

永嘉站至温州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG长11.9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长2.913公里。

20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。

20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。”

20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处（车头所在位置，下同）。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。

20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。

20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功（经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车）。

20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。

20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继联系。”

20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。

20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。

20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。

20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备（通话未完即中断）。”

此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段（经调查确认，司机采取了紧急制动措施）。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部），动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行

事故原因

经调查认定，导致事故发生的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2—T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。

雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。

上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

事故定性

经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

事故影响

2015年12月06日《媒体：7·23事故后，高铁是怎样撑下来的？》报道：《高铁风云录》一书披露，“ 7·23事故”及其所带来的舆论风暴给中国高铁带来的后果是致命的：一方面是高速铁路的进一步降速，另一方面就是银行进一步限贷，中国高铁线路资金接近枯竭，大量线路停工，大批农民工被迫返乡，中国高铁几近被扼杀。后来，中国中铁、中国铁建、中国南车、中国北车等企业联合向高层领导反映情况，关键时刻，有关领导挺身而出，支持了高铁一把，协调银行放一部分资金给铁道部，最终才保住了高铁微弱的气息。与此同时，中国高铁在舆论界成为过街老鼠人人喊打，有人把“CRH”解释成“耻辱号”或者“吃人号”；甚至有人造谣说高铁有辐射，乘务员会不孕不育，经常有大批的乘务员辞职。但高铁的便利、舒适不可否认，经过暴风骤雨，中国高铁挺过了低谷期，并且重新在世界上活跃起来。

4. 2010年沪昆铁路列车脱轨事故

2010年沪昆铁路列车脱轨事故是2010年5月23日凌晨2时10分发生在沪昆铁路上江西省余江县与东乡县之间的一起铁路事故。该事故造成K859次列车（现T77/78次列车）乘客死亡19人，伤71人，其中重伤11人。

5月，江西省内发生多次强降雨。5月下旬，强降雨由西向东入境，进而席卷全省。20日开始，江西省约50个县遇暴雨天气，20至23日全省平均降雨达到75.5毫米，多个县市遭遇大雨或大暴雨，其中东乡县降雨量达到85.7毫米。连日暴雨导致省内多处发生泥石流、山体滑坡等自然灾害。

据事后勘察，事故发生地点上方20米有一条公路，滑坡点在公路上方20米。事故发生前，该地点发生山体滑坡，塌方的土石经公路下落，掩埋沪昆铁路线路，随后K859次旅客列车经过，撞上塌方土石，造成事故。塌方土石约有8000立方米。

事故经过

5月22日下午16时42分，K859次旅客列车由上海南出发开往桂林。次日凌晨2时10分，运行中的K859次旅客列车在沪昆铁路江西省抚州市东乡县孝岗镇河坊村附近的K699+700m处撞上塌方土石发生脱轨事故。

发生事故的列车共有机车和17节车厢，事故导致机车和第1至9号共8节车厢（2号缺编）脱轨。牵引该列车的和谐电3型电力机车约重138吨，而其牵引的客车车厢不含运载仅有16吨，导致机车后方的车厢遭到严重挤压，1至4节车厢脱轨并侧翻，其中6号车厢叠在4号车厢上方，完全变形，7至9节车厢被拧成“之”字形。 [4]

脱轨的车厢多是卧铺车厢，事故又发生在凌晨，旅客多在睡梦之中，并无多大防范 [1] 。脱轨车厢的乘客多受挤压和震动造成骨折，伤势较重，未脱轨车厢多位伤者是因为巨大惯性从床位上摔下导致撞伤、擦伤或昏迷。

救援情况

凌晨2时42分，东乡县消防大队接警，派遣消防车和消防兵于3时15分抵达事故现场。后余江县消防部队派兵增援，抚州市、鹰潭市两地的消防部队共派遣150人到达事故现场，后有多方人员参与救援工作，共约2000人。鹰潭、抚州等市大量医护人员也赶到现场。救援主要进行破拆工作，解救被扭曲的车体围困的旅客。伤员一经抬出，则被一旁待命的救护车送到临近医院。救援人员并抬出多具遇难者遗体。共有53名被困的旅客获救，280名乘客被疏散或转移。受伤旅客被送往南昌市、余江县、鹰潭市等地的多家医院接受治疗。

事发后，江西省省委书记苏荣、省长吴新雄、副省长洪礼和和抚州市市委书记甘良淼、市长张勇赶到救援现场 。承担K859次旅客列车运营的南宁铁路局成立了专门处理此事故的小组赶赴事故现场，并与南昌铁路局协调，进行事故的处理工作。

南宁铁路局也要求对各类火车设备进行全方位的检查，并对铁路沿线的公路和山体进行排查，重点排查铁路附近的水库和开荒地。南宁铁路局并规定，铁路沿线降雨量超过一定值后，列车应当减速运行，雨后还要组织人员对路线进行专门排查，严防类似列车事故再次发生。

为尽快抢通中断的沪昆铁路，共有10多台挖掘机和起重机参与救援抢险。由于事故地点沿线均是陡峭山体，又有塌方土石，大型设备难以进入，现场一直是小型机器参与抢险。救援期间大雨基本停止，为救援工作创造了良好条件。经过铁路部门、地方政府和地方驻军等力量的抢修，沪昆铁路已于当日21时15分恢复通车。沪昆铁路上下行共中断约19小时。

除重伤仍在接受治疗的旅客外，事故列车上的生还旅客从向塘站出发，乘专列于24日清晨抵达桂林站。

其他影响

由于此次事故，上海南站始发的K71（上海南—重庆北）、D93（上海南—南昌）、K111（上海南—贵阳）、K123（上海南—襄樊）、K253（上海南—宜昌）、K575（上海南—邵阳）、K807（上海南—怀化）停运，另有K11（上海南—武昌）、Z27（上海南—武昌）、K79（上海南—昆明）、K181（上海南—昆明）、K537（上海南—南宁）、K859（上海南—桂林，事故车）、1373（上海南—怀化）等列车晚点时间未定。鹰潭站后的列车也不同程度受到影响。上海南站开设了7个窗口，为该路线上的旅客办理退票手续 [6]。沿线各车站在进站口和售票厅等处对受事件影响停运、延误的列车信息进行公告，随时刷新，提醒旅客变更出行方式或出行时间。除上海南站外，沿线车站均开设专门窗口，受理受此事故影响的列车的全额退票。此外，沪九直通车被迫改线行驶，其余多趟列车取消、折返或延误。当日下午，因该事件影响共造成客车28列停开、31列折返、10列迂回。

事发后，同线的多次列车接到通知后采取紧急刹车，但由于多日下雨，停车处皆是一片汪洋，难以接受食品补充。一些乘客由于停车长时间滞留车厢，晚点时间未知，加上缺乏食物，出现焦躁情绪。此外，一些列车储存的电力用尽。

5. 2009年京广铁路郴州站列车相撞事故

2009年京广铁路郴州站列车相撞事故又称“6·29”京广铁路特大交通事故。是2009年6月29日凌晨2:40在中国湖南省郴州市京广铁路郴州站附近发生的一起严重旅客列车相撞事故，共造成死亡3人，受伤63人，其中重伤6人。

事故经过

6月29日2时40分，广州铁路集团公司广州机务段司机黄少穆、徐爱军驾驶的K9017次列车在郴州站第五道计划停车时，发生制动失效，导致挤坏118号道岔，并以每小时55千米的速度，与第三道正在开出的K9063次列车发生侧向冲撞，致使K9063次机车和第1、2节车厢脱轨，K9017次列车机车和1至15节车厢脱轨。

6月30日7时06分，现场清理工作基本结束，京广线上行（由南向北）恢复运行。12时左右，车站内下行（由北向南）的火车恢复通行。 [1-2]

事故结果

事故共造成死亡3人，其中旅客2人，居民1人，受伤63人，其中重伤6人。京广铁路郴州段的行车一度中断，部分列车晚点或停驶。至6月29日下午2时25分，京广线郴州段上行和下行恢复正常运行。

车辆情况

在郴州火车站肇事的K9017次列车的牵引机车为SS8型电力机车，出厂编号0199，配属广铁株段；另外受到牵连K9063次机车也为SS8型电力机车，出厂编号0152，配属广铁广段。损毁较严重的SS8-0199事故后报废，SS8-0152经大修后于2010年初恢复正常运用。

K9017次列车编组18辆，均为25G型客车，由中国南车股份有限公司南京浦镇车辆有限公司生产，2009年5月4日出厂，配属广州铁路（集团）公司长沙车辆段，6月24日投入运用。损毁较严重的第1-5车共5辆25G型客车事故后报废。

事后分析

6月30日凌晨零时30分至1时20分，铁路相关部门和湖南郴州市政府联合召开“6·29”火车相撞事故情况汇报会。在汇报会上，广铁集团的副总经理孙景在介绍了事故人员伤亡和救援救护情况之后，他说，事发乃是因为K9017列车制动失效，挤坏另一道岔造成机车脱轨。而导致制动失效的原因有很多，设备的原因，或者系统本身的故障都有可能，具体的原因，目前还有待调查。但现在可以确定的是值乘司机没有操作失误，所以没有直接责任。

铁道部之前发布消息，从7月1日零时起，在全国范围内实行新的铁路列车运行图。但是铁道部相关人士否认郴州撞车事故与铁路新运行图调整有关。

仍有部分声音对‘制动失效说’提出质疑，无论7月1日调图前还是后，K9017次都应该比K9063次晚约20～30分钟进站，如果调度没有失误、铁路信号没有失效的话，两列列车不应该同时出现在同一个车站。

最终政府公布的事故原因为：该车在南京浦镇车辆有限公司生产中，客车车间三工区六工位员工冯龙安装第二位车辆制动软管时，违反操作规定，在没有确认折角塞门防尘堵是否全部取出的情况下，就安装了制动软管，致使防尘堵底盖遗留在折角塞门内，该防尘堵底盖在制动风管内呈游离状态。6月29日，列车运行至京广铁路郴州站，司机在进站前进行减速制动时，制动管风压将防尘堵底盖吸附在软管接头端部，造成制动主管风道堵塞，列车第二至十八位车辆制动力突然丧失，导致事故发生。

在2009年7月15日召开的全路运输安全电视电话会议上，铁道部强调，要严格注意产品质量验收把关，有关部门要进一步加强对机车车辆生产制造和铁路建设施工的安全监管。

6.1978年杨庄列车相撞事故

被撞掉半边的啤酒肚版老东风

1978年杨庄列车相撞事故，讲述的是在1978年12月16日，陇海东线兰考县杨庄车站附近，发生了一起自1949年以来罕见的铁路特大行车事故。由西安开往徐州方向的368次列车与南京至西宁的87次列车发生相撞。死亡106人，轻伤171人，重伤47人。此后，从这里驶过的列车，都会自发地拉响汽笛。

原因

1978年12月15日的深夜，驾驶着西安开往徐州方向的368次列车，与87次快车几乎同时接近兰考站。368次列车上的两位正副司机，由于疲惫困倦。副司机阎景发已经睡熟了，正司机马相臣在接近兰考站也睡了过去，“无人驾驶”的368次就这样驶入了杨庄车站，12月16日凌晨3点12分与南京至西宁的87次列车发生相撞。冲向他们的同时、郑州机务南段司机岳万选驾驶的87次列车的腰部，将6、7、8、9四节车厢撞出铁轨。87次列车被挡腰斩为三截、铁轨扭成麻花。

经过

1978年12月15日的深夜，368次列车的两位正副司机，副司机阎景发已经睡熟了，“伙计，醒醒”，阎景发的好友、正司机马相臣也困得睁不开眼，他想叫醒阎景发替自己开一会车，自己好去睡一阵。阎景发没有醒，马相臣看到兰考站快到了，便按规定将火车从时速65公里减为40公里，如果他这一时刻头脑清醒，会在这里停靠6分钟，等待与87次快车交会，他还应该注意看另一位同事、运转车长王西安在车尾给他发来什么样的信号。但是，他就在此刻睡了过去，他驾驶的368次列车以40公里的时速越过出站信号机。本应在车尾部值乘的运转车长王西安正在和行李员讨论兰考停车时间太短，也没有按规定出来立岗，没有发现车行异常，更没有采取任何阻止车行的措施。“无人驾驶”的368次就这样驶入了杨庄车站的一号道岔。

87次列车突然拉响的汽笛声，以及两车相近时铁轨剧烈地震动，把马相臣惊醒，他立即拉起非常制动，但是已经来不及了。368次列车带着巨大的惯性，冲向他们的同事、郑州机务南段司机岳万选驾驶的87次列车的腰部，将6、7、8、9四节车厢撞出铁轨。87次列车被挡腰斩为三截、铁轨扭成麻花。这一瞬间，是1978年12月16日凌晨3点12分。

这一刻的王西安正准备到车门口去看看，机车相撞，他一下子趴到小桌上，对面正在和他说话的列车长被摔到行李间端门玻璃上，血从嘴角流下来（王西安供词）。

368次司机室里，马相臣在制动后双腿用力一蹬，将自己弹出了正在变形的司机室；熟睡中的阎景发被震得昏了过去，当他醒来以后，也爬出司机室；被撞的87次列车中，司机岳万选在强烈的震动中走出司机室，他没想到，命运让他在这个凌晨，与同事马相臣、阎景发、王西安在杨庄“相遇”。

一位听到巨响赶来救人的当地农民，看到阎景发还有气息，就来拉他。清醒过来的阎景发挥手拒绝了。这一刻，他们完全明白自己打的那场瞌睡，已经犯下了罪——救援人员把从车厢里救出来的人分成两拨摆放，死者，放在一边，正在被排成排，用杨庄站的草席盖上，由十几部大汽车运到兰考县殡仪馆；伤者，放在另一边，由救护车迅速拉往郑州、开封、商丘等省地级城市最好的医院。

郑州铁路局代局长冯浩带着政治处的干部在4个小时后赶到杨庄，看到解放军已经把现场警戒起来了。来得最早的39240部队，一边警戒，一边救援。得到命令的部队，还在不断地从各方赶到杨庄，兰考县武装部孙部长也带人来到现场，县公安局、卫生局、交通局全部动员起来，调用了十一部大客车，一趟一趟运送和待命。驻商丘部队因路不熟走错了地方，到现场后一再向郑州铁路局致歉，问他们要不要直升机支援。

除了奉命而来的解放军，87次列车翻倒车厢中爬出来的一位受伤军人，在黑夜里向大家喊话：“共产党员同志们，大家都不要顾自己的东西，抢救伤员要紧”。他自己抢救了二十多位伤员。

当天下午，正在处理一起公路交通事故的安全技术员于增润从新乡赶到兰考，33年后的今天，他还记得当时的场景，扭曲铁轨已经被移到安全地带；87次列车的第8、9两节车厢被撞成了碎片，损伤比6、7两节更为严重；现场已经清理干净；一条刚刚铺设好的便道已经能用。陇海铁路在9个小时内，已有36列客车、34列货车受到影响。损坏的14根钢轨，像麻花一样扭曲，308根枕木粉身碎骨。

解放军驻豫部队、兰考县政府、县武装部和当地群众、郑州铁路局投入了大量人力，救援和铺轨同时进行着。

在事故发生9小时零3分之后，陇海铁路恢复通车。

警笛

“机务段有一句话，客车安全大如天，客车人命关天，这是不同于货车的”，于增润说。杨庄事故以后，郑州铁路局各处都醒目地写着“违章就是杀人，违章就是自杀”“违章违纪可耻，发生事故有罪”。

1980年郑州铁路局、郑州铁路局政治部下发的《一号文件》，将每年的12月16日定为“路耻”日，作为全局的安全教育日。

出杨庄站往东不到200米处，一片小松林中，庄重的大青石碑上书：沉痛悼念杨庄事故遇难旅客。

杨庄再次通车后，从这里驶过的列车，都会自发地拉响汽笛，向活着的人发出警示，向死难者致礼。

6.4·28胶济铁路特别重大交通事故

2008年4月28日4时41分，北京开往青岛的T195次旅客列车运行至山东境内胶济铁路周村至王村间脱线，第9节至17节车厢在铁路弯道处脱轨，冲向上行线路基外侧。此时，正常运行的烟台至徐州的5034次旅客列车刹车不及、最终以每小时70公里的速度与脱轨车辆发生撞击，机车(内燃机车编号DF11-0400)和第1至第5节车厢脱轨。 胶济铁路列车相撞事故已造成72人死亡，416人受伤，被认定是一起人为责任列车事故。008年4月28日凌晨4时38分，由北京开往青岛的T195次旅客列车运行至济南铁路局管内胶济下行线王村至周村东间290公里800米处（处位编号K289+610），因超速，机后9至17位车辆脱轨，并侵入上行线。4时41分，由烟台开往徐州的5034次旅客列车运行至上述路段，与侵入限界的T195次列车第15、17位间发生冲突，造成5034次列车机车及机后1至5位车辆脱轨。

处理结果

事故造成至少72人死亡，416人受伤（其中重伤70人，受伤旅客中有4名法国籍旅客，中断胶济线上下行中断行车21小时22分，构成铁路交通特别重大事故。由于铁路运行中断，济南、青岛都出现了大批旅客被滞留的情况。

原铁道部党组书记、部长刘志军宣布：铁道部党组决定，济南铁路局局长陈功、党委书记柴铁民、常务副局长郭吉光被免去职务，接受组织审查，听候处理。 任命铁道部副总工程师耿志修为济南铁路局局长、副书记，任命铁道部总工会副主席徐长安为济南铁路局党委书记，任命铁道部运输局调度处处长庄河为济南铁路局党委常委、副局长。

胶济铁路于2008年4月29日凌晨2时16分恢复运行。

事故原因

特别重大事故调查组”调查的初步结论，此次事故的直接原因是T195次列车超速行驶。

事发地点是一条为了修建胶济客运专线而修建的临时便线上的一个弯度较大的拐弯。该处限速为80km/h，而当时T195次的速度则达到了131km/h。当T195次高速过弯时，机车后面的第9至17位车辆由于离心力过大而脱线，被甩到了外侧的上行线路上。而此时5034次恰好经过，由于距离太近未能停车，从而导致机车与T195次车辆发生碰撞，第1至5位车辆脱线倾覆。

据报道，一般机车在行驶时，都需要一张含有调度命令的IC卡，该卡内部存储有地点限速等运行数据。若机车运行速度超过IC卡内记录的该地区限速，则系统自动发出减速指令。济南铁路局4月23日曾印发了《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，其中含对该路段限速80km的内容。但在4月26日，该局又发布了一个调度命令，取消了多处限速命令，其中包括事故发生段。各相关单位根据4月26日的调度命令，修改了运行监控器数据，取消了限速条件。4月28日4时02分济南局补发了该段限速每小时80km的调度命令，但该命令没有发给T195次列车。王村站值班员和机车司机也没有尽到车机联控和认真瞭望的责任，从而导致事故的发生。

在一份在专业铁路社区上披露的铁道部电报称，铁道部对事故原因的初步分析是：

1.济南局对施工文件、调度命令管理混乱，用文件代替临时限速命令极不严肃。济南局《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，即154号文件，23日印发，距实施的时间28日0时仅有4天。如此重要的文件，却在局网上发布，对外局及相关单位以普通信件的方式车递，而且把北京机务段作为了抄送单位。文件发布后在没有确认有关单位是否接到的情况下，4月26日又发布了4158号调度命令，取消了多处限速命令，其中包括王村至周村东间便线限速的4240号调度命令（154号文件对该地段限速80km/h的条件并未取消），导致各相关单位在没有收到154号文件的情况下，根据4158号命令，盲目修改了运器数据，取消了限速条件。

2.济南局列车调度员在接到2245次机车反映现场临时限速与运行监控器数据不符时，济南局于4月28日4时02分补发了k293+780--k290+784处限速80km/h的4444号调度命令，但该命令没有发给T195次机车乘务员，漏发了调度命令。

3.王村站值班员对4444号临时限速命令没有与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控。 同时，北京局在没有接到154号文件、也未确认限速条件的情况下，就盲目修改运器芯片；机车乘务员没有认真瞭望，失去了防止事故的最后时机。对遗体全部认领。

6.南宁柳州焦柳线塌方颠覆事故

由于持续强降雨影响，2009年7月29日4时30分，一辆由襄樊开往湛江的1473次旅客列车运行到焦柳线广西境内柳城县1568公里加261米处时，因线路路堑发生坍塌落石，造成客车机车及机后1—2位车辆颠覆、3、4位车辆脱线。目前，事故已造成4名旅客死亡，34名旅客受伤并送往医院救治，所有旅客已得到妥善安置。

事故发生后，广西及铁路部门立即启动事故应急预案，迅速组织救援，全力救治受伤旅客，并抓紧恢复行车。今天凌晨5时02分，南宁铁路局开出救援列车，组织人员进行抢险。今天上午7时，广西壮族自治区主席马飚、自治区副主席杨道喜紧急赶赴事故现场指挥抢险。

，南宁铁路局、柳州市、柳城县等领导赶到现场，全力抢救受伤旅客。南宁铁路局局长陈伯施、书记莫忠、副局长黄翔等领导已赶赴事故现场指挥救援，南宁铁路局常务副局长郑耀明、副局长玉清、任少卿等领导在救援指挥中心指挥。南宁铁路局将事故情况通报有关地方政府。柳州市委书记陈刚、市长郑俊康等地方领导也赶到现场，组织抢险救灾工作。

据了解，7月27日晚到29日，广西桂北、桂中阴天有中到大雨，部分地区有暴雨，局部有大暴雨并伴有雷电、短时大风等强对流天气。由于强降雨影响，造成焦柳线1568公里加261米处发线路路堑发生坍塌落石。由襄樊开往湛江的1473次旅客列车撞上坍塌体，造成机车及机后1-2位车辆颠覆、3-4位车辆脱线。

1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分;

2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分;

3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”;

4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次(郑州客运段担当)旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆;

5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株州车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆;

6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天;

7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分;

8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分;

9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次(武汉客运段担当)旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤;

10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人;

11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时;

12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆;

13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名旅客轻伤，客车大破2辆;

14、1988年1月7日，广州开往西安的272次旅客列车，运行在京广线马田墟车站时，6号硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾，造成旅客34人死亡，30人受伤，客车大破2辆;

15、1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路内职工19人死亡，重伤25人，轻伤51人;

16、1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤 62人，轻伤140人。国务院接受原铁道部长丁关根引咎辞职的请求，3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部部长的职务;

17、1988年3月24日，南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭外环线匡巷车站，由于列车冒进信号，与正要进站的长沙开往上海的 208次旅客列车发生正面冲突，造成旅客及路内职工死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤28人。机车大破2辆，中破1辆，中断行车23小时。该事故是外籍旅客伤亡最多的一次严重事故，日本旅客除教师1人外，其余都是16岁以下的中学生;

18、1988年7月1日，郑州开往永定门的415次普通旅客列车，列车运行至安阳至宝莲寺间，因旅客携带银粉燃烧引起列车火灾，造成旅客死亡6人，重伤6人，轻伤13人，客车报废1辆;

19、1989年1月5日，昆明开往重庆的366次旅客列车，在川黔线石门坎车站开出不久，罪犯将一颗手榴弹引爆，造成旅客20多人受伤;

20、1989年4月30日，贵阳开往大湾的571次旅客列车，在贵昆线小冲头停车时，9、10号硬座车厢因罪犯引爆炸药，造成列车员1人重伤，旅客20人轻伤;

21、1989年6月26日，杭州开往上海的364次运行至松江和协兴间列车发生爆炸，造成旅客死亡24人，重伤11人，轻伤28人，中断正线行车4小时7分;

22、1991年6月13日，北京开往苏州的109次旅客列车，运行至津浦线新马桥至曹老集间，与前行的1329次货车发生追尾冲突，造成109次副司机死亡，列车乘务员和旅客28人受伤，中断行车18小时37分;

23、1991年8月18日，武昌开往广州247次(武汉客运段担当)，运行至京广线大瑶山隧洞时，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇临线通过列车，造成数十名旅客伤亡;

24、1992年3月21日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车发生冲突相撞，造成旅客死亡15人，伤25人，机车报废2台，客货车报废9辆，中断行车35小时;

24、1993年7月10日，北京开往成都(洛阳列车段担当)的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生尾追冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤。旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤。机车中破1台，客车报废3辆，小破15辆。货车报废1辆，大破2辆，中断京广线正线行车11小时15分，这次事故是郑州铁路局客运乘务员伤亡最为惨重，至今事故造成的后患影响还未消失;

25、1994年1月15日，襄樊开往北京的250次旅客列车(襄樊客运段担当)，运行至漯宝线余官营车站时，与在站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成路内外职工和旅客7人死亡，12人受伤。其中襄樊客运段职工1人死亡，11人受伤。内燃机车报废1台，蒸汽机车大破1台。客车报废辆，小破1辆。货车报废1辆，大破2辆，中破2辆、小破1辆，中断正线行车3小时9分;

26、1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故;

27、1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。客车报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破1辆;

28、2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目行车，以48公里的较快时速，撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车，导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时，T159次第二司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡，18名旅客受伤，构成重大事故.

29、2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间42公里+300 米处时，因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车。

30、2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。

31、2008年4月28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。已造成43人死亡247人受伤。

对事故的详细介绍受篇幅限制

补档：上一期的专栏

上一期的专栏发早了，导致很多朋友没有看到，这次再发一遍，希望朋友们能关注一下。